“De las 6 más grandes, Chile es la única que está, digamos, a un paso de caer en el nivel medio de riesgo”, explica Blanco.
En la región, la discontinuación de las redes de trenes de larga distancia para pasajeros no supuso el abandono de la red ferroviaria, que sigue existiendo hoy en día, pero dedicada principalmente a las mercancías.
Además, en América Latina existen unos pocos servicios que se pueden llamar”trenes sociales”.
“O sea, servicios de bajas velocidades y bajas frecuencias que atienden las necesidades de gente con baja capacidad de pago, para la que el valor del tiempo no es importante y tardan horas en llegar a su destino”, apunta Kohon.
Entonces, ¿sería posible utilizar esas mismas vías que ya existen para trenes más modernos y trayectos más veloces?
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Trenes de mercancías
“Son vías adaptadas para transportar minerales o cereales o materiales de construcción como cemento, piedra, otros materiales de construcción. Para esos tráficos no hace falta tener grandes velocidades”, explica el experto del Banco Mundial.
“Lo que importa es que la vía, digamos, pueda soportar el máximo peso posible de los vagones. No importa tanto la velocidad de circulación, que en las vías de Latinoamérica suelen ser de 50 o 60 kilómetros por hora”.
Que un tren de pasajeros vaya por las vías ya existentes es viable, pero como mucho el tren podría ir unos 10 kilómetros por hora más rápido.
“Por esas vías se puede circular a 70 u 80 kilómetros por hora con suerte, pero no puedes ir a 120, 140 o 150 y mucho menos hacer rodar un tren de alta velocidad”.
“A esa velocidad un tren no es competitivo ni con los buses, que se mueven muchos de ellos por autopistas, ni con los automóviles, ni por supuesto, con las aerolíneas de bajo coste”, concluye Kohon.
Valparaíso está a 1 hora y 26 minutos de Santiago en el trayecto por carretera. GETTY IMAGES
Proyectos actuales: Chile y México
Pese a todas las dificultades, sí se han llevado a cabo algunos proyectos de trenes de pasajeros recientemente en la región.
Algunos han fracasado, otro ya está en contrucción y en Chile una reciente propuesta del presidente chileno Gabriel Boric parece dispuesta a desarrollar un ambicioso plan de “conectividad ferroviaria” que aún tienen que probar su viabilidad.
El proyecto empezaría uniendo con un tren rápido Santiago de Chile con Valparaíso, las dos ciudades más pobladas del país.
Según el Ministerio de Obras Públicas chileno, el tren recorrerá 120 kilómetros en45 minutos.
Históricamente, Chile solía tener una red de trenes de pasajeros bastante extensa a lo largo del país y, en cierta medida, esa red todavía existe pero, de nuevo, fue afectada por la falta de inversión.
Hubo un plan en Brasil para unir las ciudades de Río de Janeiro y Sao Paulo. GETTY IMAGES
“Existen trenes que unen algunas ciudades de Chile, pero no son ni mucho menos, trenes de pasajeros de alta velocidad”, explica el profesor Astroza.
“Por ejemplo, los trenes que unen Santiago con Concepción son anecdóticos. Son nocturnos y solo circulan el fin de semana”, añade.
Pese a la ilusión que ha despertado, llevará mucho tiempo determinar si el plan de Chile es viable y pesará la experiencia pasada en el continente, donde muchos otros proyectos fracasaron por el camino.
Bajo el mandato de Dilma Rousseff en Brasil, se planteó unir Rio y Sao Paulo con un tren bala, mientras que en Argentina, los Kirchner anunciaron en 2006 una línea de pasajeros que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba.Por diversas razones, ambos proyectos se abandonaron.
Pero el que ya está en fase de construcción es el tren Maya en México.
El presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador muestra el recorrido del tren Maya. GETTY IMAGES
El trazado de 1.554 kilómetros, quiere unir cinco importantes destinos turísticos en la península del Yucatán como Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá en lo que supone una de las grandes iniciativas para reactivar la economía mexicana.
Pero este ferrocarril -una de las obras de infraestructura clave del gobierno de Andrés Manuel López Obrador- se ha vuelto muy polémico no sólo por el coste, sino también por los daños ambientales.
Y es que el desarrollo del tren Maya en los últimos años ha puesto de relieve muchas de las mismas dificultades a las que se enfrenta el continente para construir servicios de larga distancia.
